It’s a longway to the top if you if you wanna hydrogen fuel

12 agosto 2021
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Abbiamo giocato col titolo del noto brano degli AC-DC per introdurre un’intervista all’ing. Carlo Lommi, che ci spiega gli effettivi ostacoli alla corsa all’idrogeno come reale soluzione alla decarbonizzazione del trasporto pesante

L’Associazione europea dei costruttori di automobili (ACEA) stima che circa 200.000 autocarri a emissioni zero dovranno essere in funzione entro il 2030 per raggiungere gli obiettivi di abbattimento di CO2 previsti per gli autocarri pesanti.

Attualmente ci sono 6,2 milioni di veicoli industriali medi e pesanti in giro per l’Europa (dati ACEA), circa il 98% di questi è alimentato a gasolio. Solo lo 0,04% del parco circolante totale funziona a emissioni zero.

I tempi sono stretti. La soluzione più rapida, al momento, per la transizione totale ad un trasporto pesante ad emissioni zero sembra l’idrogeno. L’elemento che ci ha terrorizzato per anni, durante il lungo periodo della Guerra Fredda, protagonista delle minacce nucleari tra superpotenze con la micidiale Bomba H, ora si trasforma in paladino dell’ecologia e veste il costume del Super Eroe!

Vediamo allora quali sono gli ostacoli effettivi che si presentano in questa corsa verso un mondo carbon free. Per farlo abbiamo intervistato l’ingegner Carlo Lommi, esperto in gestione e uso razionale dell’energia nel settore petrolchimico;

Quali sono le difficoltà oggettive per la produzione dell’Idrogeno?

“L’idrogeno può essere prodotto in molteplici modi – spiega Lommi – tuttavia attualmente il processo sul quale si sta investendo di più è l’elettrolisi dell’acqua. In parole povere una corrente elettrica a basso voltaggio che attraversa l’acqua forma ossigeno gassoso all’anodo ed idrogeno gassoso al catodo. La combinazione nello stesso luogo di energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili, ad esempio da solare fotovoltaico ed elettrolizzatori per la produzione di idrogeno (il così detto “idrogeno verde”), costituisce un esempio virtuoso di un vettore energetico prodotto e utilizzato a “km 0”. Si pensi ad esempio ad una stazione di rifornimento per auto elettriche e FCEV (veicoli con celle a combustibile) in cui energia elettrica e idrogeno sono prodotti e distribuiti localmente. A questo punto però nascono due problemi – dichiara Lommi – la non continuità della fonte solare, necessaria per la produzione di energia elettrica e la bassa efficienza degli elettrolizzatori per produrre idrogeno. Per la prima difficoltà il mercato offre soluzioni di storage elettrico, che permettono di dare continuità alla produzione dell’impianto fotovoltaico; per la seconda confido che la forte accelerazione dell’”economia dell’idrogeno” che stiamo vivendo in questi ultimi mesi porterà ad avere un progressivo miglioramento tecnico delle celle elettrolitiche.”

Attualmente sembra che la soluzione più valida nell’ambito del trasporto sia rappresentata dall’Idrogeno in forma liquida. Come si rende liquido l’Idrogeno?

“In linea generale il processo di liquefazione deve avvenire all’interno di un serbatoio isolato termicamente, in cui sia stata sostituita l’aria con un gas inerte (azoto o argon) per prevenire rischi di esplosione – spiega Lommi – il serbatoio viene quindi riempito con idrogeno in pressione e raffreddato a una temperatura inferiore a  -252 °C. Il processo di liquefazione è altamente energivoro e al momento molto oneroso in termici economici, tale da rendere poco competitivo l’idrogeno liquido nei confronti di quello gassoso. Per questo motivo è nato il progetto europeo IDEALHY, che si pone l’obiettivo di ridurre del 50% il consumo energetico del processo di liquefazione e di conseguenza il costo di produzione dell’idrogeno liquido.”