292 CV, 320 Nm di coppia, spingono questo giocattolino di soli 1.114 kg da 0 a 100 km/h in 4,4 sec fino a raggiungere una velocità massima di 260 km/h
Naturalmente di tutto si tratta fuorché di un giocattolino, termine utilizzato da chi è abituato a scrivere di bestioni da 44 tonnellate! L’Alpine A110S in realtà è un concentrato di moderna tecnologia, anche se affonda le sue radici nel passato. Ed è proprio da lì che vorrei partire per descrivere l’emozione che mi ha suscitato questa vettura.
Un po’ di storia
Quando la Renault decise di rilanciare il brand Alpine lo fece alla grande, rievocando in tutti gli appassionati “vintage” come lo scrivente, una serie di ricordi. Nel 2012 la Casa francese annunciò l’avvio del progetto Alpine, quattro anni dopo, nel 2016, venne presentata a Montecarlo la show-car Alpine Vision.
Un anno dopo, usciva la A110 Première Édition, presentata al Salone dell’Auto di Ginevra. Molto simile nelle forme alle vetture degli anni ’70 la vista della nuova Alpine mi riportò subito in quel periodo. Ero un ragazzino di 13 anni e divoravo tutti gli AutoSprint che portava in casa mio fratello (più grande di me di 11 anni).
Nonostante il mio amore viscerale per le Mini Cooper, l’Alpine Renault riuscì a trovare un posto nel mio cuore. Piccola, rotonda, bassa e ricca di fascino francese, quella macchinina blu, della quale acquistai subito il modellino, si stava facendo largo sulle piste da rally di tutto il mondo, riportando a casa vittorie importanti come i Montecarlo del 1971 e 1973 e tanto altro ancora. Ed oggi è tornata in vita. Come non provarla?
Esterni
Il modello affidatomi è una delle ultime versioni dell’Alpine, l’A110S. Prima ancora di ritirarla speravo ardentemente fosse dipinta nel classico Blue France. Ad accoglierci, invece, è una francesina in livrea Orange Feu (arancione fuoco), una delle ultime tinte proposte dalla Renault, particolarmente aggressiva.
L’arancione contrasta con parti in fibra di carbonio come il tettino (opzionale) e l’alettone posteriore che, senza discuterne l’utilità per la pista, mi lascia un po’ perplesso per l’utilizzo stradale. Le linee generali della vettura riprendono il design originale, solamente un po’ più pompato, compresa la disposizione dei proiettori anteriori con i fari ausiliari incastonati al centro. Lo scaricone esagonale centrale posteriore dà i brividi solo a guardarlo.
Interni
Salire a bordo richiede un po’ d’agilità che col passare degli anni va calando. I sedili sono decisamente corsaioli, dei Sabelt a guscio rivestiti in pelle trapuntata ai lati e scamosciata al centro. Una volta seduto stai comodissimo e ben “incastonato” nel guscio. L’unica regolazione prevista è longitudinale.
Nonostante la predisposizione per le cinture a quattro punti, trovo una più comoda bandoliera. Molto comoda la possibilità di regolare il volante sia in profondità che come inclinazione. Vado a cercare inutilmente la leva del cambio… niente. Al suo posto solo tre pulsanti “D”, “N”, “R”. Come opzione alle tre modalità di marcia trovo un pulsantino arancione sotto la razza destra del volante con l’invitante scritta “SPORT”.
La possibilità di cambiare manualmente è data dai paddle dietro al volante. Nella mini-consolle centrale fatta a forma di ponte, appena dietro i pulsanti del cambio automatico sono collocati i pulsanti di comando dei finestrini e, subito dopo il pulsantone della messa in moto con scritto Start-Stop. Più dietro ancora il pulsante del freno di stazionamento (guai chiamarlo freno a mano… roba d’altri tempi!).
I pedali e i poggiapiedi sono in alluminio traforato proprio come le auto da competizione. L’unica nota un po’ stonata per un vecchio boomer come me è la strumentazione totalmente digitale, anche se il disegno dei “cartoni animati” nel cockpit riprende fedelmente quello dei vecchi strumenti analogici, la sensazione trasmessa rimane un po’ freddina.
New style
Old Style
On the road
Dopo aver caricato un piccolo trolley nel portabagagli anteriore, mi appresto, come da vecchia abitudine a controllare il livello dell’olio.
Apro il cofano motore e… il motore non c’è. O meglio c’è ma è completamente nascosto da una paratia sotto il lunotto che per toglierla tocca svitare viti, vitine e… insomma, capisco che i tecnici Renault non gradiscono il “fai-da-te” da parte degli utilizzatori occasionali.
Istruzioni per accedere al vano motore!
Al posto del motore, tuttavia, si trova un altro piccolo vano bagagli. Mi fido degli indicatori di bordo e via così. Con una certa emozione mi appresto a premere il tasto Start: “Vuaaaabbbbbbrrrrr”! Un ruggito avvolge tutto l’abitacolo. Appena dietro i sedili si trova il potente motore 4 cilindri da 1,8 litri, 16 valvole, da 292 CV e 320 Nm di coppia, sovralimentato mediante turbocompressore che, a differenza delle progenitrici, è montato in posizione centrale, trasversale piuttosto che a sbalzo in posizione longitudinale. Il nuovo posizionamento dona stabilità, ripartizione dei pesi ottimale e maneggevolezza alla vettura, particolarmente leggera – poco più di 1.100 kg – grazie alla monoscocca realizzata interamente in allumino con inserti in materiale composito, particolarmente rigida. Ricordo le prime Alpine costruite con un telaio monotrave in alluminio al centro e la carrozzeria interamente in vetroresina.
Premo il pulsante “D” e pigio dolcemente sull’acceleratore dopo aver aspettato un paio di minuti per consentire a tutti i liquidi di andare in pressione. Il cambio automatico a 7 rapporti con doppia frizione snocciola marce in velocità. Il mostro, alle mie spalle, ringhia, soffia, fischia come se fosse intrappolato da un giro di catene.
Come prova speciale scelgo la salita per Castellabate, in provincia di Salerno, ricca di tornanti e curve ad “S”, un piccolo Turini, insomma, ma senza neve e, vista la stagione autunnale, con pochissimo traffico. La marcia di trasferimento da Roma (350 km) di certo è un po’ lunga e quasi tutta autostradale. In autostrada la tentazione di inserire la modalità sport e lasciarsi indietro un po’ di polvere è tanta, ma bisogna rispettare i limiti. Tuttavia, per tutta la durata del viaggio sono stato perseguitato da furgoni che, sul filo dei 130, chiedono strada, per non parlare di SUV e berline teutoniche. Gente giovane che non ricorda le Alpine e neanche sa riconoscere le vere sportive. Chissà che pensano di trovarsi di fronte. A quel punto però una pelatina all’acceleratore per qualche centinaio di metri ci vuole tutta. Dal tubone posteriore esce un tuono e la piccola francese schizza in avanti lasciando basiti i poveri inseguitori.
Arrivato finalmente alla fatidica salita, dopo una doverosa sosta mangereccia a base di “Lagane e ceci” piatto tradizionale locale, mi appresto ad affrontare il percorso montano. Per far ciò premo il pulsante “Sport” e scelgo la modalità di cambio manuale.
Cerco di prendere un po’ di confidenza con i paddle dietro il volante ma… no. Non mi ci trovo. I paddle sono calettati sul mozzo e non girano col volante. Non fanno per me. Rimetto in modalità automatica, il cambio a doppia frizione in modalità Sport è veramente veloce. Ci sarebbe la possibilità, premendo ulteriormente il diabolico pulsantino arancione di passare in modalità Track (pista), ma a quel punto si irrigidirebbero gli ammortizzatori, s’abbasserebbe l’assetto e le marce si potrebbero inserire solo manualmente e, soprattutto niente ADAS. Una modalità veramente da pista non adatta ad una stradina piena di avvallamenti e insidie come quella che sto percorrendo, quindi desisto.
Un’accelerazione da brivido mi spinge sulla salita, le marce s’innescano con la rapidità di una mitragliatrice. In rilascio, prima dei tornanti, dallo scarico posteriore proviene una serie di “pam, pam, pam…” come nelle auto WRC, a causa della benzina incombusta. Cerco la leva del cambio per cambiare, il pedale della frizione col piede sinistro, il mitico punta-tacco tra freno e acceleratore con il destro… ma nulla di tutto ciò mi è possibile… pensa a tutto lei. Le pinze freno Brembo e i grandi dischi bi-materiale da 320 mm fanno decisamente il loro dovere. Cerco di intraversarla, ma i larghi pneumatici Michelin Pilot Sport 4, da 215 mm all’anteriore e da 245 mm al posteriore, in abbinamento al controllo elettronico di stabilità (ESC) tengono l’A110S tra due binari. Però le sensazioni che trasmette la piccola francese sono sempre da purosangue corsaiola. Inebriante il rombo, inebriante la spinta. Mi ritrovo a commentare il percorso con la “r” moscia. Un novello Jean Claude Andruet!
Finito di giocare si riprende la strada per Roma, nel frattempo il livello del carburante è sceso. D’altro canto, il serbatoio dell’A11S contiene solamente 45 litri di benzina. Pur vantando prestazioni eccezionali il motore Renault si mantiene abbastanza parco nei consumi con medie di 13/14 km al litro.
Una volta fatto il pieno riparto e mi ritrovo in autostrada a dover fronteggiare gli attacchi di furgoni e suv irrispettosi… ma pazienza, loro non sanno!
