La nuova gamma di propulsori del Costruttore bavarese comprende 15 livelli di potenza che vanno dai 160 ai 640 CV
MAN Truck & Bus offre da sempre una gamma completa di veicoli, che vanno dai 7,5 fino alle 26 tonnellate, progettati per moltrplici settori di impiego: dal trasporto edile di carichi medi e leggeri al servizio di distribuzione urbano ed extraurbano; dal l trasporto di generi alimentari al trasporto di veicoli; dai vecoli per lo smaltimento rifiuti ai servizi di soccorso come i camion dei pompieri e tanto altro ancora. Per questo motivo il Costruttore bavarese equipaggia i propri mezzi con una serie di motori adatti ad ogni singolo impiego. Queste sono le ultime novità rispondenti alla normativa Euro 6. Partimo da più piccoli.
MAN D08: il numero uno per i trasporti leggeri
Il motore D08 equipaggia i MAN TGL e TGM con classi di tonnellaggio che vanno da 7,5 fino a 26 ton. La versione meno potente del motore a quattro cilindri MAN D0834 con cilindrata 4,6 litri ha una potenza pari a 160 CV con coppia di 600 Nm. Il modello medio offre 190 CV e 750 Nm, mentre la versione più potente ha 220 CV e coppia di 850 Nm. La versione a quattro cilindri è disponibile solo per la serie MAN TGL, mentre la versione a sei cilindri D0836 con cilindrata 6,9 litri nella variante da 250 CV e 1.050 Nm è presente sia nel modello più potente della serie MAN TGL che nel modello base della serie MAN TGM. Il nuovo motore D08 a sei cilindri è disponibile in due versioni: una da 290 CV con 1.150 Nm e una da 320 CV con 1.250 Nm di coppia massima. Il posttrattamento dei gas di scarico avviene solo ed esclusivamente tramite riduzione catalitica selettiva (SCR, Selective Catalytic Reduction), abbinata a un catalizzatore di ossidazione e a un filtro CRT.
MAN D15: il nuovissimo motore di potenza media
Con una cilindrata di 9 litri (9.037 cm3) e una gamma di potenze da 330, 360 ( e 400 CV, il nuovo motore D15, grazie alla sua struttura compatta e semplificata, è molto leggero e robusto. Già ad un basso numero di giri, è in grado di generare una coppia massima compresa tra i 1.600 e i 1.800. Il motore D15 va quindi ad aggiungersi a pieno titolo al motore D26, di maggiori dimensioni, già previsto per la gamma di veicoli TGS e TGX. I nuovi metodi di costruzione e l’utilizzo di materiali più leggeri hanno reso il nuovo motore D15 di circa 230 chilogrammi più leggero rispetto al modello D20 utilizzato finora.
Con il modello D15 MAN punta sulla perfezionata tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction), in combinazione con il filtro a rigenerazione continua MAN CRT (Continously Regenerating Trap). Grazie a questo tipo di post-trattamento dei gas di scarico, le emissioni di NOX (ossidi di azoto) sono prossime allo zero.
MAN ha dotato il D15 di un freno motore a potenza regolabile Turbo-EVBec. Grazie ad esso la potenza può essere regolata gradualmente fino a 350 kW. A rendere possibile tutto questo è una valvola di regolazione elettronica a posizionamento pneumatico, che si trova davanti al turbocompressore e in frenata può pertanto creare una contropressione maggiore. La potenza frenante rimane costante anche su lunghi tratti in discesa: un fattore di fondamentale importanza sul piano della sicurezza soprattutto in caso di discese particolarmente ripide.
Il D15 è già predisposto per l’eventuale installazione di alternatori da 400 V/500 V con raffreddamento ad acqua dotati di trasmissione a cinghia che non richiede manutenzione. Grazie a questi alternatori, i gruppi refrigeranti funzionano a una potenza fino a 30 kW.
MAN D26: motore affidabile con consumi ridotti
Il motore a sei cilindri con capacità di 12,4 litri è disponibile ora nelle nuove classi di potenza da 430 CV, 470 CV e 510 CV. Per ciascuna classe la coppia aumenta di 100 Nm, portandosi rispettivamente a 2.200, 2.400 e 2.600 Nm, e viene erogata già a partire da 930 giri/min fino a 1.350 giri/min. L’ultimissima versione del D26 è anche più leggera (circa 70 kg in meno rispetto la precedente versione), per una riduzione del consumo di carburante fino al 3.3%. L’ottimizzazione delle prestazioni viene inoltre garantita anche dai miglioramenti apportati alla geometria della camera di combustione, caratterizzata da una maggiore compressione e da una ridotta percentuale EGR. Ciò assicura una combustione del carburante più efficiente con temperature di punta più elevate e un rendimento complessivamente migliore. A migliorare ulteriormente l’efficienza complessiva del motore concorrono anche il nuovo sistema d’iniezione a tenuta stagna (dotato di ugelli a portata elevata e di nuovi iniettori per un’iniezione ancora più precisa), le misure volte a ridurre la potenza di attrito all’interno del motore, nonché la riduzione delle perdite da variazioni del carico. Il nuovo D26 si contraddistingue soprattutto per il turbocompressore monostadio, che grazie al suo elevato rendimento rappresenta la perfetta combinazione tra efficienza e robustezza. Il nuovo modulo EGR è specificamente progettato per garantire una sovralimentazione monostadio e una minore percentuale EGR. Anche la presenza di un intercooler diretto contribuisce a un miglior rendimento del motore e, di conseguenza, a un minor consumo di carburante.
MAN D38: il propulsore per i trasporti più pesanti
Anche il motore più potente della gamma, il D3876 è stato rinnovato. Il 6 cilindri in linea da 15,2 litri, con potenze da 540, 580 o 640 CV, si contraddistingue per la coppia elevata, 2.700 e 3.000 Nm, già a partire dai 900 giri/min, garantendo in tal modo un minor consumo di carburante e una netta riduzione delle emissioni di CO2. Grazie a queste caratteristiche il D38 è particolarmente indicato per le applicazioni in ambito edile che prevedono carichi pesanti (ad es. in caso di movimentazione di terra o trasporto di macchinari da costruzione). Il 640 CV è stato progettato per l’impiego nel trasporto eccezionale nonché per il trasporto pesante a lungo raggio, dove è richiesto un motore con una potenza particolarmente elevata. Come per il D26, anche il D38 gode delle migliorie volte a ridurre l’attrito nei pistoni e nelle canne dei cilindri, che ne decretano un’ulteriore riduzione dell’usura. Come il D15, anche il D38 è dotato di un freno motore Turbo-EVB. Grazie ad esso, la potenza può essere regolata gradualmente fino a 630 kW. Un freno motore di questo tipo è persino in grado di sostituire un retarder in moltissime applicazioni, garantendo così un risparmio in termini di peso.
